| CB 750 Four |
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CB 750 Four "Das Millionending" Diesen Bericht habe ich in meiner HomePage, weil ich selber eine 72er Four (K2) in sehr gutem Zustand hatte und ein grosser Fan dieses OldTimer's bin.....
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Mit der CB 750 Four setzte Honda 1968 den legendären "Meilenstein" in der Motorradgeschichte. Das Vierzylinder-Bike überbot alles bisher Dagewesene. Gut zehn Jahre stand der Dauerbrenner in der Liste.
Ende der sechziger Jahre war auf dem europäischen Motorradmarkt plötzlich mächtig was los. Aufgeschreckt von der japanischen Offensive der Firmen Honda (CB250, CB450), Yamaha (DS5/250, YR-1/350), Suzuki (T20/250, T500) und Kawasaki (A1/250, A7/350, MachIII/500), schien die englische Motorradindustrie aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht zu sein und präsentierte brandneue 750er Maschinen. Von BSA gab es die A75R Rocket, von Triumph die T150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte die Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Alles in allem Maschinen, auf die die Motorradfahrer schon lange gewartet hatten. Gegen diese Donnerbolzen wirkte Hondas damaliges Topmodell CB450 Super Sport wie ein Exote. Zwar war sie ein quicklebendiger Wetzhobel, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Gleichdruckvergasern, 43 PS und einem Drehzahlpensum von fast 10000/min, doch blieb sie eben nur eine "450er". Motorradmarkt Nummer Eins waren in dieser Zeit die USA. In keinem anderen Land der Welt wurden so viele Maschinen gekauft und gefahren wie in Nordamerika. Eine ganze Generation schien motorradverrückt zu sein, sie hatte das Bike für den Spass, die Freizeit und den Sport entdeckt. Im populären US-Serienmaschinen-Rennsport war mit der Honda CB450 allerdings kein Blumentopf zu gewinnen. Was dem weltgrössten Motorradhersteller fehlte, war eine konkurrenzfähige 750er, die bei diesen Rennen erfolgreich teilnehmen konnte. Denn nur ein Bike, das im Rennsport für Siege gut war, würde sich als Grossserien-Maschine verkaufen lassen, schlussfolgerte Siochiro Honda messerscharf. Ein verwendbares Aggregat hatte man bereits. Die Annahme, das CB750 Four-Triebwerk stamme von den erfolgreichen Vierzylinder-Werksrenn- maschinen ab, stimmt allerdings nicht. Die Motor-Konzeption basierte vielmehr auf einem Mitte der sechziger Jahre konstruierten Vierzylinder- Triebwerk für einen Rennwagen. Und so wundert es nicht, dass der Motor äusserst robust aufgebaut war, Laufleistungen von weit über 100.000 km sollten keine Seltenheit werden.
Erfahrungen im Triebwerkbau hatte man hinreichend. Seit der Gründung der "Honda Motor Company" 1948 waren bis 1968 exakt 10 Millionen (!) Motorräder produziert worden. Im Fahrwerksbereich steckte der japanische Motorradgigant dagegen noch arg in den Kinderschuhen. Und so darf man sich auch nichts dabei denken, dass in der neuen "Dream CB750 Four", die im Herbst 1968 bei der Motor Show in Tokio präsentiert wurde, der Vorderbau von der CB450 stammte.
Trotzdem, schonungslos eröffnete Soichiro Honda mit der Neuschöpfung die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Fachleute und Fans konnten es kaum fassen, die Zweiradpresse überschlug sich, und den Mitbewerbern stand der Schweiss auf der Stirn. Die Aufregung war berechtigt. Gegen die neue 750er Honda waren die europäischen Traumbikes Schnee von gestern. Ihre OHV-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riss.
Doch nicht genug. Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6.500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6.300 Mark, die BMW R 75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5.000 Mark, Moto Guzzi wollte für die 51 PS kräftige V7 Spezial rund 5.900 Mark haben, und für die 750er Norton Commando mit 59 PS musste ein Engländerfan 5.300 Mark auf die Ladentheke blättern. Sicherlich, dann gab es noch die Münch-4 TTS 1200. Sie hatte auch einen Vierzylinder-Motor mit sogar 88 PS, doch wer diesen Brocken wollte, musste zunächst 10.000 Mark zusammensparen, und eine Massenproduktion hat es bei der "Mammut" nie gegeben. Ganz anders im Hause Honda. Die Four, wie sie bald nur noch genannt wurde, war für Fliessbandproduktion ausgelegt und am 30.4.1969 begann die Serienfertigung. Hauptabsatzland waren natürlich zunächst die USA.
Der Überflieger kam sofort an, in Deutschland mussten sich die Motorradfahrer allerdings ein Jahr gedulden. Bei den ersten 3000 Maschinen wurde der Motorblock im Sandguss-Verfahren hergestellt. Aber schon mit der Umstellung auf das neue Gehäuse, das im Kokillenguss-Verfahren produziert wurde, erfolgten bereits die ersten Modifikationen. Alle Maschinen, die 1969 und 1979 gebaut wurden, hiessen zunächst nur CB750 Four. Erst 1971, im dritten Modelljahr, erweiterte man die Namensgebung in CB750 Four K1. Um Ordnung in die Ersatzteillogistik und in die Modellgeschichte zu bringen, wurde rückwirkend die Sand- und Kokillenguss-Generation in CB750 Four K0 umbenannt. Bei uns wussten die Fans zunächst nicht so recht, was sie von der neuen Honda halten sollten. Die Meinungen gingen entsprechend auseinander. Echte "Windgesichter", die ihre Maschinen in- und auswendig kannten, konnten sich überhaupt nicht vorstellen, wie man sich unterwegs bei einer Panne selbst helfen sollte, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Wenig Vertrauen hatten sie zum "hochgezüchteten Rennmotor", dem sie allerhöchstens eine Lebensdauer von 10000 Kilometern gaben. Für sie war die Technik viel zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Basta!
Die andere Fraktion pfiff auf diese Bedenken und dachte nur ans "Heizen". Endlich gab es ein Motorrad, mit dem man, ohne vorher "schrauben" zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden und von 0 auf 180 km/h in 20 Sekunden, Spitze gut 200 Sachen.
Problemlos liess sich mit der Four, mit Vollgas versteht sich, von Hamburg nach Wien düsen. Wurde dort der Leerlauf eingelegt, surrte das Vierzylinder-Triebwerk genauso gleichmässig im Standgas wie vor der Schinderei. Aber das war nicht die eigentliche Überraschung: Weder Ölnebel am Motor noch eine Ölpfütze unter dem Triebwerk liessen sich ausmachen. Der Motor war 100prozentig dicht. Trotz "verspielter Technik" mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen und Bombenleistung war der Motor nicht kaputt zu kriegen.
Die CB750 Four war jahrelang Klassenprimus, fast möchte man behaupten, sie war bereits damals ein Kultobjekt. Heute ist sie es mit Sicherheit. Wer sich die Four kaufte, gehörte zu einer neuen Generation von Motorradfahrern. Ölige Hände, Pannen unterwegs und stundenlanges "Werkeln", bevor es endlich losging, waren für die Vierzylinder-Fahrer Fremdwörter. Für sie bedeutete Motorradfahren Spass am Fahren und nicht Frust beim Basteln. Und so kam es, dass man bald überall so eine CB750 herumkurven sah. Typisch für den Wetzhobel war ihr Sound, und damit es noch besser klang, wurden bei fast allen die vier kleinen Schalldämpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht. Auf der Autobahn legten sich die CBisten mit allen möglichen Sportwagen an, um ihnen nach wilder Verfolgungsjagd letztendlich zu zeigen, was eine Harke ist. Aber auch angeschliffene Fussrasten und sogar durchgewetzte Lichtmaschinendeckel zeigten, dass man mit dem Motorrad verdammt sportlich fahren konnte. Und es wurde geheizt, bis der Asphalt glühte. Das Speedlimit auf Land- und Bundesstrassen kam in Deutschland erst im Herbst 1972, und auf den Autobahnen gab es sowieso nur eine Art von Vorwärtsbewegung, und die hiess "volles Rohr". Passend zur sportlichen Fahrweise trug man eine schwarze Harro-Lederkombi, Jet-Helm, Lederhandschuhe und Motorradstiefel. Die Zeit der bunten "Papageien-Kombis" und modernen Integralhelme sollte ja erst noch kommen. In keinem anderen Land der Erde wurde die Honda so beansprucht wie bei uns. Und trotzdem konnte sich ihr Fahrer voll auf sie verlassen, sie war sagenhaft zuverlässig. So etwas hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch nie gegeben. Und wer es bis dahin noch nicht gerafft hatte, welch frischer Wind plötzlich aus dem Osten wehte, nahm es nun zur Kenntnis. Eingefleischte Engländer- und Italiener-Fans gaben ihre Triumphs und Guzzis in Zahlung und stiegen auf die CB750 um. Bis 1978 blieb die Four-Generation im Programm, über eine Millionen Maschinen rollten vom Fliessband, dann erst wurde der Dauerbrenner von der neuen 750er mit DOHC-Vierventil-Motor abgelöst.
Technische Daten: Honda CB750 Four K0 Baujahr 1969/70
Motor: Fahrtwindgekühlter Vierzylinder-Viertakt-SOHC-Motor, vier über Seilzug betätigte Keihin-Vergaser mit 28 mm Durchlass, E- und Kickstarter, Hubraum 736 ccm, Bohrung x Hub 63 x 61 mm, Verdichtung 9,0:1, Leistung 67 PS bei 8000 U/min Elektrik: Kraftübertragung: Fahrwerk: Gewicht: 220 kg Tankinhalt: 18 Liter Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Preis: 6500 Mark
K&K-Dynastie
Dieses Material wurde mir freundlicherweise von der Redaktion der MOTORRAD.NET zur Verfügung gestellt.
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